요지

쟁점 국내 운송용역은 이 사건 운송용역과 구별되는 별개의 국내구간 운송용역이 아니라 하나의 국제운송용역인 이 사건 운송용역의 일부라고 보는 것이 타당함

판결내용

판결 내용은 붙임과 같습니다.

상세내용

주 문

1. 피고가 원고에 대하여 한 별지1 기재 각 부과처분을 모두 취소한다.

2. 소송비용은 피고가 부담한다.

청 구 취 지

주문과 같다.

이 유

1. 처분의 경위

가. 복합운송주선업, 수출입물류 종합대행업 등을 영위하는 원고는, 원고의 해외 자회사들을 포함하여 해외에 소재하고 있는 여러 운송주선업체들(이하 ⁠‘파트너사’라고 한다)과 파트너계약을 체결하였다(이하 ⁠‘이 사건 파트너계약’이라 한다). 그 주요 내용은 아래와 같다.

(표 생략)

나. 원고는, 파트너사와 함께 운송의뢰업체에게 공급하는 운송용역 중 해외업체가 운송 관련 모든 비용을 부담하게 되는 조건[수출의 경우 공장인도조건(EX-Works, 도착지까지 물품에 수반되는 비용을 모두 매수인이 지불하는 조건), 수입의 경우 관세지급반입인도조건(Delivered Duty Paid, 판매자가 배송과정에서 발생하는 위험을 부담하는 것으로서, 수입국에서의 수입절차와 함께 관세, 부가가치세까지 판매자가 모두 부담하는 조건)]의 운송용역(이하 ⁠‘이 사건 운송용역’이라 한다)이 부가가치세법상 외국항행용역에 해당한다고 보아 2014년 제1기부터 2018년 제2기까지 부가가치세를 영세율로 신고하였다.

다. 중부지방국세청은 원고에 대한 세무조사 결과, 이 사건 운송용역을 영해구간 운송용역과 국내구간 운송용역으로 구분하여 전자는 부가가치세법상 영세율 대상이지만, 후자는 영세율 대상이 아니라고 보아, 피고에게 이 사건 운송용역 중 국내구간 운송용역(이하 ⁠‘쟁점 국내 운송용역’이라 한다)에 대하여 부가가치세를 부과하라고 통보하였고, 이에 따라 피고는 원고에게 별지1 기재 각 부과처분을 하였다(이하 ⁠‘이 사건 처분’이라 한다).

라. 원고는 2019. 9. 18. 이 사건 처분에 불복하여 조세심판원에 심판청구를 하였는데, 조세심판원은 2020. 10. 5. 원고의 심판청구를 기각하였다.

[인정근거] 다툼 없는 사실, 갑 1 내지 4, 11호증, 을 1, 2, 3호증(가지번호 포함, 이하 같다)의 각 기재, 변론 전체의 취지

2. 이 사건 처분의 적법 여부

가. 당사자들의 주장

1) 원고

원고와 파트너사는 부가가치세법 시행령 제32조 제2항 제1호(이하 ⁠‘이 사건 조항’이라 한다)의 국제복합운송계약인 이 사건 파트너계약에 따라 공동으로 같은 조문의 국제운송용역을 수행하였고, 쟁점 국내 운송용역 역시 위 국제운송용역의 한 부분으로 이루어진 것이므로, 이는 부가가치세법 제23조의 외국항행용역에 해당한다. 따라서 쟁점 국내 운송용역에 대해서는 영세율이 적용되어야 함에도, 이를 적용하지 않은 이 사건 처분은 위법하다.

2) 피고

아래의 사정들을 종합해 보면, 쟁점 국내 운송용역은 부가가치세법 제23조의 외국항행용역에 해당하지 않는다.

가) 원고와 파트너사 사이의 거래는 ㉠ 파트너사와 국외 수출입업체의 거래, ㉡파트너사와 해상운송업체의 거래, ㉢ 파트너사와 원고의 운송거래로 구분할 수 있고,㉠ ㉡은 외국항행용역으로서 영세율 적용대상이지만 이와 구분되는 ㉢은 그렇지 않다.

나) 원고는 이 사건 운송용역을 제공하면서, 쟁점 국내 운송용역을 구분하여 제공하였고 그 대가 역시 용역별로 구분하여 청구하였다.

다) 원고가 출자한 해외 파트너사를 제외한 특수관계가 없는 해외 파트너사의 경우, 원고는 용역 건 별로 파트너사에 가격을 미리 제시하고 가격 경쟁을 통하여 이 사건 운송용역을 제공하고 있는 점으로 볼 때, 원고는 파트너사와 공동으로 외국항행용역을 수행하는 것이 아니라, 파트너사로부터 위탁 또는 도급을 받아 쟁점 국내 용역을 제공하고 있다.

나. 관계법령

별지2 기재와 같다.

다. 외국항행용역 해당 여부

1) 법리

부가가치세법상 ⁠‘선박 또는 항공기의 외국항행용역’은 국내에서 소비가 이루어지는 것이 아니므로 소비지 과세원칙에 따라 영세율을 적용한 것이다. 반면 운송주선업자가 화주에게 제공하는 용역은 기본적으로 국내에서 이루어지므로 영세율 적용 대상이 아니었다가 2000. 12. 29. 부가가치세법 시행령 개정(대통령령 제17041호)으로 제25조 제2항이 신설되면서 영세율 적용 대상이 되었고, 이는 수출산업 지원 및 장려라는 정책적 목적에 따라 결정된 것이다(대법원 2017. 12. 21.자 2017두59376 판결).

이 사건 조항은 영세율이 적용되는 ⁠‘외국항행용역’의 범위에 ⁠“운송주선업자가 국제복합운송계약에 의하여 화주(貨主)로부터 화물을 인수하고 자기 책임과 계산으로 타인의 선박 또는 항공기 등의 운송수단을 이용하여 화물을 운송하고 화주로부터 운임을 받는 국제운송용역”을 포함시키고 있다.

이 중 운송주선업자와 관련하여 상법은, 운송주선업자 또는 운송주선업자를 사용한 운송인에게 운송물에 대한 손해배상책임을 부담시키고(제115조, 제135조), 운송주선업자에게 운송인과 동일한 권리의무를 부담시키는 등(제116조) 운송주선업자가 운송인과 유사한 법적 지위를 가지고 있음을 규정하고 있다. 또한 상법은 수인(數人)이 순차로 운송주선을 하는 경우에는 후자가 전자에 갈음하여 그 권리를 행사할 의무를 부담하고(제117조 제1항), 후자가 전자에게 변제한 때에는 전자의 권리를 취득한다고 규정하는 등(제117조 제2항) 선행 운송주선인과 후행 운송주선인의 긴밀한 연결 관계 역시 규정하고 있다.

그리고 이 사건 조항의 국제복합운송계약과 관련하여 UN 국제물품복합운송조약(The United Nations Convention on International Multimodal Transport of Goods) 제1조 제1항은, 국제복합운송계약을 ⁠‘복합운송인(Multimodal Transport Operator)이 화물을 자기의 책임 하에 인수한 한 국가의 지점에서 다른 국가에 위치하고 있는 지정 인도지점까지, 복합운송계약에 기초하여 적어도 2종류 이상의 운송수단에 의한 화물운송을 하는 계약’으로 규정하고 있다.

2) 판단

위 법리에 비추어 보건대, 앞에서 본 인정사실에다가 갑 5 내지 9, 12, 13호증, 을4, 5호증을 포함하여 앞서 든 증거들 및 변론 전체의 취지에 의하여 인정되는 다음과 같은 사정들을 종합하여 보면, 쟁점 국내 운송용역은 이 사건 운송용역과 구별되는 별개의 국내구간 운송용역이 아니라 하나의 국제운송용역인 이 사건 운송용역의 일부라고 보는 것이 타당하므로, 쟁점 국내 운송용역 역시 부가가치세법 제23조의 외국항행용역 및 이 사건 조항의 국제운송용역에 해당한다.

가) 국세청은 ⁠‘운송주선업을 영위하는 사업자가 국제복합운송계약에 의하여 화주로부터 화물을 인수하고 화주에 대하여는 자기 책임과 계산 하에 출발지에서 도착지까지의 운송용역을 하나의 용역으로 연결하여 국제간에 화물을 운송(국내운송 등을 다른 운송업자에게 의뢰하여 운송하는 경우 포함)해 주고 화주로부터 대가를 받는 경우의 당해 용역은 부가가치세법 규정에 의한 외국항행용역에 해당하는 것이며, 이 경우 당해 운송주선업자의 부가가치세 영세율 과세표준에는 해상운송료 및 국내운송료 등을 포함하여 거래상대자로부터 받은 대금·요금·수수료 기타 명목여하에 불구하고 화주로부터 받는 대가 관계가 있는 모든 금전적 가치 있는 것을 포함한다.’고 해석한 적이 있다(부가가치세과 46015-61, 2001. 1. 8., 부가가치세과-506, 2009. 2. 9., 부가가치세과 -1434, 2010. 10. 26., 이하 ⁠‘이 사건 유권해석’이라 한다).

이 사건 유권해석 중 ⁠‘운송주선업자가 화주로부터 화물을 인수’하는 경우와 관련하여, ① 앞서 본 상법의 규정에 의하면 운송주선업자는 운송인과 유사한 법적 지위에 있고, 순차 운송을 담당하는 운송주선업자들 사이에는 긴밀한 연결 관계가 있는 점, ② 국세청은 운송주선업자가 다른 운송주선업자에게 국제운송용역을 제공한 사안에서, ⁠‘운송주선업을 영위하는 사업자가 국제운송주선계약에 따라 다른 운송주선업자로부터 화물을 인수하여 자기책임과 계산 하에 타인의 선박 또는 항공기 등의 운송수단을 이용하여 화물을 운송하고 다른 운송주선업자로부터 받는 대가는 영의 세율이 적용된다.’고 보기도 한 점(서면-2017-부가-2720, 2017. 11. 30.), ③ 한국표준산업분류표에서도 화물운송주선업을 운수업으로 분류하고 있는 점 등을 종합하여 보면, 이 사건 조항의 ⁠‘운송주선업자가 국제복합운송계약에 의하여 화주로부터 화물을 인수’하는 경우에는 ⁠‘수인의 운송주선업자가 공동으로 국제복합운송계약을 체결하고 그 공동 운송주선업자 중 일방이 화주로부터 화물을 인수’하는 경우도 포함한다고 해석하는 것이 타당하다.

나) 다음으로 원고가 파트너사와 공동으로 이 사건 파트너계약을 체결하고 화주로부터 화물을 인수하였는지와 관련해서 이 사건 파트너계약의 법적 성질에 관하여 살피건대, ① 이 사건 파트너계약은 국제운송계약의 체결 등에 있어 서로가 서로에 대한 대리인으로 행동할 권한을 부여하고 있고, 실제로 원고는 파트너사가 해외업체로부터 특정 물품의 운송을 수임한 이후에 운송용역을 발주 받는 것이 아니라, 수임을 위하여 노력하는 단계에서부터 특정 물품의 운송에 소요되는 단가를 제시하면서 파트너사와 의사소통을 하고 있고, 해외업체도 원고가 제시한 단가까지 고려한 최종 견적을 토대로 특정 물품의 운송을 의뢰하는 것으로 보이는 점, ② 원고가 파트너사로부터 특정구간 운송용역만을 위탁 또는 도급받았다면, 이 사건 파트너계약의 면책조항이 정하는 것처럼 잠재적이거나 은폐된 결손 혹은 화물에 내재된 특성으로 인하여 발생한 손해를 원고와 파트너사가 분담할 이유가 없는 점, ③ 마찬가지로 원고가 파트너사로부터 특정구간 운송용역만을 위탁 또는 도급받았다면, 위탁 내지 도급을 준 파트너사 입장에서는 수탁자 내지 수급업자인 원고가 자신에게 청구한 금액에 마진을 덧붙여 거래상대방에 청구함으로써 이익을 얻는 것이 일반적이므로, 원고가 해당 운송용역에 대하여 파트너사에게 청구한 청구액보다 파트너사가 해외업체에게 청구한 청구액이 더 커야 함에도, 파트너사는 원고가 파트너사에게 청구한 금액 그대로 해외업체에게 청구하였는데, 이로써 원고와 파트너사는 국제운송에 소요된 항공업체/해운업체로부터의 매입요율과 고객에 대한 판매요율 사이의 차액을 50 대 50으로 분배하고 있는 점 등에 비추어 보면, 이 사건 파트너계약은 원고와 파트너사가 공동으로 국제복합운송용역을 수임하여 이를 수행하기 위한 계약으로서 조합계약 또는 조합계약 유사의 공동계약에 해당한다고 보는 것이 타당하다.

따라서 원고는 파트너사와 공동으로 국제복합운송계약을 체결하고 화주로부터 화물을 인수하였다고 볼 수 있고, 이는 이 사건 조항이 정한 요건에 해당한다.

다) 이 사건 유권해석 중 출발지에서 도착지까지의 운송용역을 하나의 용역으로 연결하였는지 여부와 관련하여 기획재정부는, ⁠‘국내운송구간이 국제운송구간에 연결된 하나의 항공권으로 발행되어 국내운송구간이 국제운송의 일환이라는 것이 명백히 나타나는 경우에는 당해 국제항공운송사업자와 국내항공운송사업자가 서로 다른 경우에도 부가가치세법상 영세율이 적용된다.’고 해석하고 있다(부가가치세제과-56, 2016. 1. 21.).

원고는 운송주선업자로서 운송대상인 화물을 인수하게 되면, 해당 화물에 대한 정보를 기초로 하여 선하증권(해상물건운송에서 운송물의 수령 또는 선적을 증명하고 해상운송인에 대한 운송물의 인도청구권을 표창하는 유가증권)을 발행하고 있는데, 위 선하증권에는 화물 고유번호, 수출업체, 수입업체, 출발지, 화물을 보내는 자, 도착지, 화물 최종 수령자, 항공사, 항공기명, 운임에 대한 수출자 및 수입자 부담구분 등이 기재되어 있다. 위 선하증권의 내용에 따르더라도 쟁점 국내 운송용역은 별개 국내구간의 운송용역이 아니라, 특정 화물을 국내업체로부터 현지까지 국내 육상운송 및 국제항공운송을 결합하여(그 역의 경우도 포함한다) 운송하는 하나의 국제운송용역인 이 사건 운송용역 중 일부라고 보인다.

라) 원고는 해외업체에 대하여 국내구간의 내륙운송용역만을 제공하는 것이 아니라, 국내 공항(항만)에서 국외 공항(항만)까지 타인의 선박 또는 항공기를 이용한 공해운송용역도 제공하고 있다. 이는 국내 수출업체의 출발지에서부터 시작하여 국내 공항(항만)을 거쳐 해외 공항(항만)까지의 운송용역을 제공하는 것으로서, 개념상 국제복합운송용역에 해당하고, 피고 역시 위 공해구간 운송용역에는 영세율을 적용하였다. 그런데 피고는 쟁점 국내 운송용역이 항목에 따라 구분 및 특정된다는 사유로 위 일체의 국제복합운송용역 중 내륙(국내구간)운송용역에만 영세율을 적용할 수 없다고 하는데, ① 이는 지나치게 부자연스러운 작위적인 구분이고, 그 법적 근거를 찾기 어려운 점, ② 쟁점 국내 운송용역이 항목에 따라 구분되는 것은, 그 성질상 이 사건 운송용역과 구분되기 때문이 아니라, 원고와 파트너사 상호간 사전 견적서에 의한 발생 항목별로 비용을 청구하여야 견적서 대비 결과를 확인할 수 있어 대금 산정의 투명성 및 편의성을 위하여 항목을 세분화하여 청구하고 있기 때문인 것으로 보이는 점 등에 비추어 보면, 위와 같은 차별 취급은 정당화할 수 없다.

마) 쟁점 국내 운송용역에 대하여 영세율 적용을 배제하고 일반 10%의 세율을 적용할 경우, 원고의 거래상대방인 파트너사는 그 부가가치세액을 공제 내지 환급 받을 수 없어 해당 세액이 수출재화 또는 수입재화의 원가에 포함되게 될 것이므로, 결과적으로 수출의 경우 소비지 과세원칙에 어긋나고, 수입의 경우 국내에서 중복하여 과세되는 문제가 발생한다.

그리고 이 사건 파트너계약처럼 운송주선업자들이 공동으로 국제복합운송계약을 체결하여 전체적으로 하나의 국제운송용역을 제공하는 것에 대해, 그 중 일부 국내 운송용역 부분만을 분리하여 영세율 적용을 배제하는 것은, 수출산업 지원 및 장려라는 이 사건 조항의 입법 목적에 반한다.

라. 소결론

쟁점 국내 운송용역은 부가가치세법상 외국항행용역에 해당하므로 영세율이 적용되어야 한다. 따라서 위 용역에 부가가치세법상 영세율을 적용하지 않은 이 사건 처분은 위법하다.

3. 결론

그렇다면, 원고의 청구는 이유 있으므로, 이를 인용하기로 하여 주문과 같이 판결한다.

출처 : 수원지방법원 2021. 12. 09. 선고 수원지방법원 2020구합76921 판결 | 국세법령정보시스템